Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

лето, ПАПа, солнце

Отлетались...

С 27 сентября беспилотники весом от 0,25 до 30 кг будут обязательно ставить на учет в Росавиации. Заявление нужно подать в десятидневный срок после покупки или ввоза дрона в страну. Тем, у кого беспилотники уже есть, необходимо их зарегистрировать в течение месяца со дня вступления правил в силу.
лето, ПАПа, солнце

А девушка просила стюардессу сделать мотор самолета потише

Оригинал взят у sadalskij в Васильева решила, что это дорогая проститутка по вызову...
https://pp.userapi.com/c639625/v639625806/575f9/jDXQ58Eh1As.jpg
✔️Летели  утром в самолете, довольно странной девушкой, с хорошо накачанными губами закутанной в капюшонCollapse )

лето, ПАПа, солнце

Рейс МН17 сначала подвергся атаке ракетой истребителя, а потом ЗРК "БУК"

Оригинал взят у ai_zhilin в Чем больше информации , тем чудовищней картина трагедии.
Оригинал взят у plotnikk в Чем больше информации , тем чудовищней картина трагедии.
690508_original

Борт МН17 преднамеренно вели к месту подрыва, которое было выбрано у границы с РФ, над блокированной в "южном котле" украинской бронетанковой группировкой. В случае успеха спецоперации части самолета должны были упасть или на территорию самой границы или частично с украинской, а частично с российской территории. В этом случае для обеспечения расследования вся территория по требованию мирового сообщества перекрывалась украинской армией, что надежно отрезало бы ополченцев от России.
Кроме того предполагалось что Борт МН17 будет уничтожен после формальной передачи его от Украинского центра управления и безопасностью полетами в Российский, что снимало бы с Украины всю ответственность за пролет в опасной зоне.
С этой целью в небо был поднят истребитель, который и должен был с ювелирной точностью по времени и расстоянию от границы с РФ осуществить спецоперацию. При этом, для обеспечения легенды о виновности пророссийских ополченцев, заблаговременно к границе их контроля был выдвинут и развернут в боевое положение 3 дивизион 135 ракетно-зенитного полка ВС Украины.
В 17:19:45 с истребителя был произведен пуск ракетой Р-60.
В этот момент Борт МН17 шел , подчиняясь командам диспетчера на высоте 10 000 метров со скоростью 900 км/час, преодолевая за каждую минуту полета расстояние в 15 километров.До границы с Россией 1,5 минуты полета.
В 17:20 произошел подрыв ракеты по правому борту МН17 в районе двигателя. От действия ударной волны произошел резкий крен в левую сторону, что привело к выполнению крутого разворота в противоположную от курса сторону и падению скорости. Автоматическая система пилотирования подчиняясь гирокомпасу произвела выравнивание самолета. Корпус самолета оказался не разрушен, сохраняя целостность крыльев и хвостовой конструкции. Не менее двух с половиной минут самолет летел вглубь территории Украины. Появился риск , что он сможет выйти из зоны АТО и была дана команда на его гарантированное уничтожение ракетой комплекса ЗРК "БУК" . Что и произошло в районе Грабово. Этим объясняется расположение частей самолета, при котором хвост в районе Грабово , а кабина пилотов у Рассыпное.
Основная проблема по которой американская сторона не предоставляет космическую фотофиксацию вероятней всего связана со временем пуска ракеты ЗРК "БУК" , который был дан уже после потери связи с Бортом МН17.

Координаты и подробности движения самолета хорошо изложены http://nikolay-istomin.livejournal.com/3057934.html
Да, и еще... Судя по пропаже днепропетровского диспетчера и наплевательское отношение части карательных сил к приказу Порошенко о прекращении огня,- на Украине нет единого центра подавления выступлений ополчения Востока.
Вполне возможно, что спецоперация проводилась и за спиной лично Порошенко.

П.С. Сам Господь хранит Россию, чудным образом обращая все коварные планы во вред и погибель их циничным авторам.
Слава Тебе Господь Иисус Христос и Пресвятая Богородица!
лето, ПАПа, солнце

Неизвестные операции Второй мировой

Оригинал взят у sniper_rkka в Ответный удар по Штатам
Оригинал взят у sniper_rkkaв Ответный удар по Штатам

Считается, что в годы Второй мировой войны территория собственно США не подвергалась налётам японской авиации. Однако это не совсем так! В Стране восходящего солнца был один пилот, который в отместку за массированные бомбардировки американцами Японии, нанёс бомбовый удар непосредственно по территории Штатов.

После знаменитого инцидента «11 сентября», когда арабские террористы направили захваченные ими авиалайнеры на башни Всемирною торгового центра в Нью-Йорке и здание Пентагона, в США заговорили, что их страна оказалась неготовой для отражения нападения с воздуха. При этом янки почему-то забыли о трагедии в Пёрл-Харборе и о необычных событиях 1942 г.

А осенью того года население штатов, находящихся на «диком Западе»- было неприятно удивлено, узнав по радио и из газет о вспыхивающих в разных местах пожарах. Время было военное, и репортёры объявили виновниками немецких и японских диверсантов. А потом произошло уж совсем непонятное — пожары продолжали возникать, а сообщения о них исчезли. О том, что же тогда происходило в Штатах на самом деле, стало известно только после Второй мировой войны.

Всё началось в декабре 1941 г. на японской подводной лодке И-25, находившейся в боевом походе у берегов США.Collapse )

лето, ПАПа, солнце

То, что раньше делали за 120 часов, теперь делают за 1320 ...

Мой френд Сергей Иванович Веревкин (sergey_verevkin), бывший зам начальника а/п ВНКОВО пишет:

Сегодня совершенно случайно узнал, что аэропорт Внуково с 15 апреля по 30 июня будет закрыт для ремонта крестовины - пересечения ВПП (взлетно-посадочных полос).
И тут же вспомнил времена, когда я был заместителем начальника аэропорта Внуково по службам аэродромного обеспечения. Тогда я взял на себя ответственность и сделал два больших и важных дела:
1. В течение 20 суток, точнее - ночей, отремонтировал силами СУ-34 треста "Мосасфальтстрой" ту самую "крестовину" - пересечение ВПП-1 и ВПП-2. Каждую ночь в 0-00 полеты в аэропорту прекращали, на "крестовину" выходила техника (битумовозы, катки, автогрейдеры, асфальтоукладчик, "Рипейер" для отжига покрытия, ПМ-130), рубили штробы, лили битумную эмульсию, выводили асфальтоукладчики "Виртген", и укладывали в два слоя покрытие - нижний слой 10 см из крупнозернистого асфальтобетона, на следующую смену - верхний слой 5 см мелкозернистого асфальтобетона. Каждый раз к 6-00 утра в сменной захватке устраивали пандус длиной до 3 метров, упирая его в вырубленную штробу - чтобы кромку не сорвало струями от турбин самолетов. Продували "крестовину" и всю ВПП ветровой машиной. И в 6-00 полеты в аэропорту возобновлялись. И каждую ночь свежеуложенный пандус вырубали компрессорами и отжигали "Рипейерами", грузили в самосвалы, вывозя на пустыри и сбрасывая его там. Потом там целые горы из застывшего асфальта были.
Из 20 ночей я лично провел на крестовине 16 ночей, при этом оставаясь в день исполнять свои прямые обязанности. Каждый раз отсыпаясь пару-тройку часов тут же - в гостинице "Внуково", в забронированном за руководством аэропорта люксовом 601-м номере. Несмотря на назначенных мною инженеров - ответственных за технадзор, нужно было присутствовать лично - меня назначали ответственным по Внуково за ремонт "крестовины". Каждый раз приходилось до мата и чуть ли не до мордобоя лаяться со сменным начальником аэропорта и руководителями полетов, которые никак не хотели закрывать аэропорт ровно в 0-00 - им план нужно было гнать, регулярность полетов обеспечивать - от этого их премии зависели. А мне нужно было иметь как можно больше времени для асфальтировки.
НО, тем не менее - справился! Ни одной забоины двигателя не было во время асфальтировки, ни одного срыва покрытия.
2. Произвел без закрытия ямочный ремонт на основной ВПП-1 (курс 62-242 градуса). Тогда в промежутках между полетами - полеты переносили на ВПП-2 (16-196 градусов) в течение 3-4-5 часов на покрытии компрессорами выбивали штробы, куда закладывали асфальт, тут же закатывая его своими силами (в распоряжении был один то ли 3-х. то ли 5-ти тонный каток). Заливали швы мастикой РБВ-25, а затем переводили полеты опять на ВПП-1. В течение месяца силами только аэродромной службы ВПП-1 была отремонтирована. При э
том делали это все силами аэродромной слжбы потому, что руководство треста "Мосасфальтстрой" не взяло на себя ответственность за производство таких работ. Я взял, и тоже справился, как и с ремонтом крестовины. Ни одной забоины двигателя, ни одного срыва покрытия, ни одной вырвванной карты ремонта!
А теперь прочитал, что для ремонта крестовины ее закроют на 2,5 месяца, и даже гордость за себя, тогдашнего, почувствовал - слабо нынешним руководителям Внуково повторить то, что сделал я двадцать девять лет тому назад, слабо!
 

P.S. Скорее всего - они будут ее бетонировать - снимать старый слой бетона - это 30 см армобетона, и заново. А срок твердения цементобетона - 28 суток. Но за каким хреном было вообще бетонировать крестовину - пересечение ВПП, самое "узкое место" на аэродроме!!!??? Самое смешное, что до бетонирования в 1984-1986 гг. ВПП-1 да и вообще весь а/д Внуково были асфальтобетонными! Там и сейчас везде а/б, и только на ВПП-1 - ц/б.

P.P.S. Ещё о тупости и маразме во ВНУКОВО:  Внуково - единственный "асфальтовывй" аэродром в Московском аввиаузле. но именно тут было решено вводить в эксплуатацию огромные ИЛ-86. Хотя во Внуково самый тесный и неудобный перрон и места стоянок с амолетов (МС) и их некуда развивать - перрон и МС зажаты с двух сторон пересекающимися ВПП. В то время как и Шереметьево, и Домодедово, да и то же Быково имели и меют 2 параллельные ц/бетонные ВПП и перрон, находящийся между ними. Так что "разширяй-не-хочу".
А ИЛ-86 так спроектирован (двигатели под таким углом наклонены к покрытию), что газы от его двигателй рвут асфальт, как Тузик грелку. ЕСли б вы видели, как на ВПП перед взлетом, когда ИЛ-86 дает газу - сзади рвет сразу 200 квадратных метров верхнего слоя покрытия - незабываемое зрелище! Весь этот огромный кусок ДВЕСТИ КВАДРАТНЫХ МЕТРОВ (!!!) отрывается от нижнего слоя, встает на высоте 20-30 см над покрытием и висит в воздухе секунд 10-15. А потом с ближнего края, чуть наконец задранного - отрываются кусочки и тут же все покрытие заворачивается и летит назад со страшнйо скоростью, разлетаясь при этом на мельчайшие куски. И таких случаев было несколько.
лето, ПАПа, солнце

Иван Кожедуб - забытая легенда

Он родился ровно 90 лет назад.
Свой первый боевой вылет он совершил в марте 1943 года, но неудачно – его самолет Ла-5 получил повреждения в бою. Боевой счет Кожедуб открыл в июле 1943 года на Курской дуге, сбив немецкий «Юнкерс-87». Боевое мастерство летчика постоянно совершенствовалось, а количество сбитых самолетов противника увеличивалось буквально с каждым днем.

В августе 1944 года Кожедуб был назначен заместителем командира 176-го Гвардейского авиаполка, который был перевооружен на новые истребители Ла-7. Кожедубу достался самолет с бортовым номером «27», на котором он воевал до конца войны, а сейчас эта машина является украшением Монинского музея авиации.

За всю войну Иван Никитович ни разу не был сбит. Он умел мгновенно ориентироваться в любой боевой ситуации и виртуозно владел машиной. За годы войны Кожедуб воевал на многих фронтах, пройдя путь от старшего летчика до гвардии майора, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях лично сбил 64 самолета противника. За высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу он был трижды награжден «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.

После войны гвардии майор продолжил службу в ВВС, в 1949 году окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, а в 1956 году – Академию Генштаба. В то же время он оставался действующим пилотом-истребителем, осваивая реактивные МиГи-15. Во время войны в Корее (1951-1952) Кожедуб командовал там дивизией, летчики которой одержали 216 воздушных побед. Кожедуб не только осуществлял оперативное руководство дивизией, но и принимал активное участие в организации и подготовке ВВС КНР.

С 1958 года он занимал должность Первого заместителя командующего ВВС Ленинградского, а затем Московского военных округов. Части, которыми руководил Кожедуб, всегда отличались высокой подготовкой и низким уровнем аварийности. Одновременно Иван Никитович продолжал регулярно летать на истребителях, освоил десятки типов самолетов и вертолетов. С летной работы он ушел в 1970 году и в последующие годы служил в центральном аппарате ВВС и в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны. В 1985 году Кожедубу было присвоено высшее воинское звание Маршал авиации.

Все это время Кожедуб также вел большую общественную работу. Он был депутатом Верховного Совета СССР, Членом Президиума ЦК ДОСААФ, председателем или президентом десятков различных обществ, комитетов и федераций, много выступал, проводил встречи, давал интервью... Он автор книг «Служу Родине», «Верность Отчизне» и других.

Советский военный деятель, воздушный боец и командир, офицер, беззаветно преданный своему делу, Кожедуб – один из наиболее талантливых советских летчиков-истребителей. Маршал авиации, Трижды Герой Советского Союза был известен каждому в СССР. А вот сейчас, человек-легенда не забыт-ли? Забыт …

Как забыты многие и многие, кто прославил нашу страну и ковал Победу...