Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

лето, ПАПа, солнце

Отлетались...

С 27 сентября беспилотники весом от 0,25 до 30 кг будут обязательно ставить на учет в Росавиации. Заявление нужно подать в десятидневный срок после покупки или ввоза дрона в страну. Тем, у кого беспилотники уже есть, необходимо их зарегистрировать в течение месяца со дня вступления правил в силу.
лето, ПАПа, солнце

А девушка просила стюардессу сделать мотор самолета потише

Оригинал взят у sadalskij в Васильева решила, что это дорогая проститутка по вызову...
https://pp.userapi.com/c639625/v639625806/575f9/jDXQ58Eh1As.jpg
✔️Летели  утром в самолете, довольно странной девушкой, с хорошо накачанными губами закутанной в капюшонCollapse )

свеча

Массовая казнь иракских кадетов. Опять ИГ ...

Боевики "Исламского государства" опубликовали видео массовой казни кадетов иракской академии ВВС в городе Тикрит. Большинство из них были шиитами,
Массовая расправа была совершена год назад — 12 июня 2014 года, когда боевики напали на военную базу и пленили около полутора тысяч кадетов училища ВВС. Видеозапись продолжительностью в 22 минуты показывает, как пленных скидывают на землю из мусоровозов на землю, затем укладывают в вырытую могилу и расстреливают.
"Исламское государство" на сегодняшний день является одной из самых активных террористических группировок – за три года боевики захватили значительные территории Ирака и Сирии. По разным оценкам, территория, контролируемая террористами, составляет около 90 тысяч квадратных километров. Она объявлена "халифатом", где действуют собственные законы.
лето, ПАПа, солнце

Внуковцы однозначно виновны ...

Оригинал взят у sergey_verevkin в Внуково - мое мнение: виновны внуковцы однозначно

| События | Lenta.Ru

Жертвой авиакатастрофы во Внуково стал президент Total

Жертвой авиакатастрофы в московском аэропорту Внуково стал президент французского энергетического концерна Total Кристоф де Маржери. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в правоохранительных органах.

Collapse )

От меня:

Увы, увы... В передаче по ТВ сказано, что ВС погибло при столкновении со снегоуборочной машиной, а видимость была 350 метров. Был еще репортаж, где изложили 4 предполагаемых причины АП (авиапроисшествия):
1. вина пилотов
2. вина диспетчера
3. вина аэродромщиков
4. плохие погодные условия.
Зная реалии не понаслышке - я отработал в наземных службах Внуково 9 лет, начав с начальника смены аэродромной службы, и закончив заместителем начальника аэропорта Внуково по службам аэродромного обеспечения (ЗНА по САО), вынужден указать не 4, а ТРИ причины, из которых ОДНА из ДВУХ - главная, а 3-я - сопутствующая. Вот эти причины:
1. вина диспетчера взлета/посадки службы движения (СД)
2. вина аэродромщиков
3. плохая видимость.
Почему на 1-м месте служба движения?

Collapse )


лето, ПАПа, солнце

Рейс МН17 сначала подвергся атаке ракетой истребителя, а потом ЗРК "БУК"

Оригинал взят у ai_zhilin в Чем больше информации , тем чудовищней картина трагедии.
Оригинал взят у plotnikk в Чем больше информации , тем чудовищней картина трагедии.
690508_original

Борт МН17 преднамеренно вели к месту подрыва, которое было выбрано у границы с РФ, над блокированной в "южном котле" украинской бронетанковой группировкой. В случае успеха спецоперации части самолета должны были упасть или на территорию самой границы или частично с украинской, а частично с российской территории. В этом случае для обеспечения расследования вся территория по требованию мирового сообщества перекрывалась украинской армией, что надежно отрезало бы ополченцев от России.
Кроме того предполагалось что Борт МН17 будет уничтожен после формальной передачи его от Украинского центра управления и безопасностью полетами в Российский, что снимало бы с Украины всю ответственность за пролет в опасной зоне.
С этой целью в небо был поднят истребитель, который и должен был с ювелирной точностью по времени и расстоянию от границы с РФ осуществить спецоперацию. При этом, для обеспечения легенды о виновности пророссийских ополченцев, заблаговременно к границе их контроля был выдвинут и развернут в боевое положение 3 дивизион 135 ракетно-зенитного полка ВС Украины.
В 17:19:45 с истребителя был произведен пуск ракетой Р-60.
В этот момент Борт МН17 шел , подчиняясь командам диспетчера на высоте 10 000 метров со скоростью 900 км/час, преодолевая за каждую минуту полета расстояние в 15 километров.До границы с Россией 1,5 минуты полета.
В 17:20 произошел подрыв ракеты по правому борту МН17 в районе двигателя. От действия ударной волны произошел резкий крен в левую сторону, что привело к выполнению крутого разворота в противоположную от курса сторону и падению скорости. Автоматическая система пилотирования подчиняясь гирокомпасу произвела выравнивание самолета. Корпус самолета оказался не разрушен, сохраняя целостность крыльев и хвостовой конструкции. Не менее двух с половиной минут самолет летел вглубь территории Украины. Появился риск , что он сможет выйти из зоны АТО и была дана команда на его гарантированное уничтожение ракетой комплекса ЗРК "БУК" . Что и произошло в районе Грабово. Этим объясняется расположение частей самолета, при котором хвост в районе Грабово , а кабина пилотов у Рассыпное.
Основная проблема по которой американская сторона не предоставляет космическую фотофиксацию вероятней всего связана со временем пуска ракеты ЗРК "БУК" , который был дан уже после потери связи с Бортом МН17.

Координаты и подробности движения самолета хорошо изложены http://nikolay-istomin.livejournal.com/3057934.html
Да, и еще... Судя по пропаже днепропетровского диспетчера и наплевательское отношение части карательных сил к приказу Порошенко о прекращении огня,- на Украине нет единого центра подавления выступлений ополчения Востока.
Вполне возможно, что спецоперация проводилась и за спиной лично Порошенко.

П.С. Сам Господь хранит Россию, чудным образом обращая все коварные планы во вред и погибель их циничным авторам.
Слава Тебе Господь Иисус Христос и Пресвятая Богородица!
лето, ПАПа, солнце

Неизвестные операции Второй мировой

Оригинал взят у sniper_rkka в Ответный удар по Штатам
Оригинал взят у sniper_rkkaв Ответный удар по Штатам

Считается, что в годы Второй мировой войны территория собственно США не подвергалась налётам японской авиации. Однако это не совсем так! В Стране восходящего солнца был один пилот, который в отместку за массированные бомбардировки американцами Японии, нанёс бомбовый удар непосредственно по территории Штатов.

После знаменитого инцидента «11 сентября», когда арабские террористы направили захваченные ими авиалайнеры на башни Всемирною торгового центра в Нью-Йорке и здание Пентагона, в США заговорили, что их страна оказалась неготовой для отражения нападения с воздуха. При этом янки почему-то забыли о трагедии в Пёрл-Харборе и о необычных событиях 1942 г.

А осенью того года население штатов, находящихся на «диком Западе»- было неприятно удивлено, узнав по радио и из газет о вспыхивающих в разных местах пожарах. Время было военное, и репортёры объявили виновниками немецких и японских диверсантов. А потом произошло уж совсем непонятное — пожары продолжали возникать, а сообщения о них исчезли. О том, что же тогда происходило в Штатах на самом деле, стало известно только после Второй мировой войны.

Всё началось в декабре 1941 г. на японской подводной лодке И-25, находившейся в боевом походе у берегов США.Collapse )

лето, ПАПа, солнце

А ведь сама идея о возможности полетов аппарата с неподвижными крыльями была признана неверной

       186 лет назад родился А. Ф. Можайский.

В один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Сюда пришли те, кто увлекся воздухоплаванием - совершенно новой отраслью техники. Пятидесятилетний мужчина, С ухоженными усами, подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух.

Сотни глаз, не отрываясь, следят за полетом. Только жужжание пропеллера нарушает напряженную тишину, установившуюся в манеже: в воздухе первый самолет! Кончается завод пружины, и модель, спланировав, плавно опускается на песок.

Демонстратор, в недавнем прошлом блестящий морской офицер, капитан 1-го ранга Александр Федорович Можайский, бережно поднимает самолет и вновь опускает его на поверхность стола. Собравшиеся внимательно рассматривают модель - лодочку с двумя большими прямоугольными крыльями. В носовой части ее укреплен четырехлопастный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находятся рули - вертикальный и горизонтальный.

Через несколько дней газета "Кронштадтский вестник" восторженно писала: "Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении..."

Опытами Можайского заинтересовался профессор Санкт-Петербургского университета Дмитрий Иванович Менделеев, труды которого уже тогда получили всемирную известность. Возможно, он настоял, чтобы специальная комиссия Главного инженерного управления выделила средства изобретателю для продолжения опытов. Великий ученый стал единомышленником Александра Федоровича Можайского. Изобретатель разработал четкую "Программу опытов над моделями летательного аппарата" - документ, явившийся первым в мире научно разработанным планом аэродинамических исследований, без которых невозможно строительство самого самолета.

Каждый день наблюдений за полетами моделей приносил все новые и новые открытия, все яснее проступали контуры будущего самолета, вырисовывались его узлы и детали. И настал день, когда изобретатель подал докладную записку о намерении строить аппарат таких размеров, чтобы "силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек".

Однако новая комиссия, назначенная военным ведомством для наблюдения за его опытами и возглавлявшаяся генерал-лейтенантом Г. Е. Паукером, не только отвергла предложение изобретателя, но и сделала заключение, что сама идея о возможности полетов аппарата с неподвижными крыльями неверна. "Признается пока бесполезным и нерациональным" - так гласила резолюция на одном из документов комиссии.

Александр Федорович оказался в тяжелом положении. Менделеев был далеко - в научной командировке в Англии. Прибавились материальные затруднения. Но конструктор первого в мире самолета не сдается.

Чтобы обезопасить свое изобретение от разных посягательств, он подает в июне 1880 года прошение в департамент торговли и мануфактур о выдаче привилегии или авторского свидетельства на его воздухоплавательный снаряд. Заявка сопровождалась подробной объяснительной запиской и чертежами. Вот как сам автор описывает свой самолет: "Нижеописанный и изображенный на чертеже воздухоплавательный снаряд состоит из следующих главных частей: крыльев, помещенной между вими лодки, хвоста, тележки с колесами, на которую поставлен весь снаряд, машин для вращения винтов и мачт для укрепления крыльев. Крылья снаряда делаются неподвижными. Хвост состоит из плоскостей: горизонтальной и вертикальной; первая может подниматься и опускаться и предназначается для направления снаряда вверх и вниз, а вторая движется вправо и влево и заставляет снаряд поворачиваться в стороны.

Лодка служит для помещения машин, материалов для них, груза и людей. Тележка с колесами, на которую поставлен весь снаряд и прочно прикреплен, служит для разбега летательного снаряда по земле перед его подъемом; в воздухе же тележка действует как балансир или отвес. При поступательном движении в воздухе винты летательного снаряда, вращаемые машиною, вследствие сопротивления воздуха приводят снаряд в движение".

Одна из сложнейших задач, вставших перед Можайским при постройке самолета, заключалась в выборе подходящего типа двигателя. Паровые машины для его аппарата изготовила английская фирма "Арбекер-Хэмкенс". Описание их приводится в журнале "Инжиниринг" за 1881 год. Одна из них при 300 об/мин давала мощность 20 л. с. при весе 47,6 кг, другая - при 450 об/мин - развивала 10 л. с. и весила 28,6 кг.

Летом 1881 года основные части самолета были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен на Красносельском военном поле, близ Петербурга, отдельный участок. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолет А. Ф. Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете "Новое время" 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.

"Моноплан строился, - пишет он, - в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было".

В ходе постройки были сделаны некоторые изменения. В частности, как это выяснил известный авиационный конструктор В. Б. Шавров, у самолета все три винта имели одинаковый диаметр, в то время как в "Привилегии" передний винт значительно больше боковых. Боковые винты вращались не в прорезях хвостовой части крыла, а в прорезях передней части его, примерно на 40% его ширины. Передний винт вращался на валу двигателя в 10 л. с. Другие два винта приводились в движение ременными передачами от двигателя в 20 л. с. Вращались они в разные стороны. Согласно "Журналу" заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского, "матерчатая поверхность имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов...".

В архивах сохранились рапорты изобретателя с 1881 по 1886 год с просьбой разрешить ему провести испытания аппарата в полете. Но сколь-нибудь полных описаний этих испытаний нет. Правда, существуют четкие упоминания о том, что они проводились. В журнале "Записки инженерного технического русского общества" за 1893 год один из инженеров предлагал меры для предотвращения "от опасных качаний, очень возможных у аэропланов", и приводил пример: "...видно из опыта капитана первого ранга А. Ф. Можайского с его аэропланом, причем дело чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствующих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию". В том же журнале об опытах Можайского говорится: "Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управляющий машиной, потерпел увечье". В журнале "Воздухоплаватель" за 1909 год говорится: "В 1884-1885 годы аэроплан был построен на военном поле в Красном селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности".

После поломки самолета Можайский не имел возможности продолжать свои опыты, так как не располагал средствами. А военное ведомство отказало ему в дальнейшей помощи. Невзирая на это, в 1886 году Александр Федорович добился постройки на Обуховском заводе двух двигателей по 20 л. с. с паровым котлом, один из которых был готов к 1887 году. Но смерть оборвала исследовательскую деятельность первого в мире самолетостроителя...
 


лето, ПАПа, солнце

То, что раньше делали за 120 часов, теперь делают за 1320 ...

Мой френд Сергей Иванович Веревкин (sergey_verevkin), бывший зам начальника а/п ВНКОВО пишет:

Сегодня совершенно случайно узнал, что аэропорт Внуково с 15 апреля по 30 июня будет закрыт для ремонта крестовины - пересечения ВПП (взлетно-посадочных полос).
И тут же вспомнил времена, когда я был заместителем начальника аэропорта Внуково по службам аэродромного обеспечения. Тогда я взял на себя ответственность и сделал два больших и важных дела:
1. В течение 20 суток, точнее - ночей, отремонтировал силами СУ-34 треста "Мосасфальтстрой" ту самую "крестовину" - пересечение ВПП-1 и ВПП-2. Каждую ночь в 0-00 полеты в аэропорту прекращали, на "крестовину" выходила техника (битумовозы, катки, автогрейдеры, асфальтоукладчик, "Рипейер" для отжига покрытия, ПМ-130), рубили штробы, лили битумную эмульсию, выводили асфальтоукладчики "Виртген", и укладывали в два слоя покрытие - нижний слой 10 см из крупнозернистого асфальтобетона, на следующую смену - верхний слой 5 см мелкозернистого асфальтобетона. Каждый раз к 6-00 утра в сменной захватке устраивали пандус длиной до 3 метров, упирая его в вырубленную штробу - чтобы кромку не сорвало струями от турбин самолетов. Продували "крестовину" и всю ВПП ветровой машиной. И в 6-00 полеты в аэропорту возобновлялись. И каждую ночь свежеуложенный пандус вырубали компрессорами и отжигали "Рипейерами", грузили в самосвалы, вывозя на пустыри и сбрасывая его там. Потом там целые горы из застывшего асфальта были.
Из 20 ночей я лично провел на крестовине 16 ночей, при этом оставаясь в день исполнять свои прямые обязанности. Каждый раз отсыпаясь пару-тройку часов тут же - в гостинице "Внуково", в забронированном за руководством аэропорта люксовом 601-м номере. Несмотря на назначенных мною инженеров - ответственных за технадзор, нужно было присутствовать лично - меня назначали ответственным по Внуково за ремонт "крестовины". Каждый раз приходилось до мата и чуть ли не до мордобоя лаяться со сменным начальником аэропорта и руководителями полетов, которые никак не хотели закрывать аэропорт ровно в 0-00 - им план нужно было гнать, регулярность полетов обеспечивать - от этого их премии зависели. А мне нужно было иметь как можно больше времени для асфальтировки.
НО, тем не менее - справился! Ни одной забоины двигателя не было во время асфальтировки, ни одного срыва покрытия.
2. Произвел без закрытия ямочный ремонт на основной ВПП-1 (курс 62-242 градуса). Тогда в промежутках между полетами - полеты переносили на ВПП-2 (16-196 градусов) в течение 3-4-5 часов на покрытии компрессорами выбивали штробы, куда закладывали асфальт, тут же закатывая его своими силами (в распоряжении был один то ли 3-х. то ли 5-ти тонный каток). Заливали швы мастикой РБВ-25, а затем переводили полеты опять на ВПП-1. В течение месяца силами только аэродромной службы ВПП-1 была отремонтирована. При э
том делали это все силами аэродромной слжбы потому, что руководство треста "Мосасфальтстрой" не взяло на себя ответственность за производство таких работ. Я взял, и тоже справился, как и с ремонтом крестовины. Ни одной забоины двигателя, ни одного срыва покрытия, ни одной вырвванной карты ремонта!
А теперь прочитал, что для ремонта крестовины ее закроют на 2,5 месяца, и даже гордость за себя, тогдашнего, почувствовал - слабо нынешним руководителям Внуково повторить то, что сделал я двадцать девять лет тому назад, слабо!
 

P.S. Скорее всего - они будут ее бетонировать - снимать старый слой бетона - это 30 см армобетона, и заново. А срок твердения цементобетона - 28 суток. Но за каким хреном было вообще бетонировать крестовину - пересечение ВПП, самое "узкое место" на аэродроме!!!??? Самое смешное, что до бетонирования в 1984-1986 гг. ВПП-1 да и вообще весь а/д Внуково были асфальтобетонными! Там и сейчас везде а/б, и только на ВПП-1 - ц/б.

P.P.S. Ещё о тупости и маразме во ВНУКОВО:  Внуково - единственный "асфальтовывй" аэродром в Московском аввиаузле. но именно тут было решено вводить в эксплуатацию огромные ИЛ-86. Хотя во Внуково самый тесный и неудобный перрон и места стоянок с амолетов (МС) и их некуда развивать - перрон и МС зажаты с двух сторон пересекающимися ВПП. В то время как и Шереметьево, и Домодедово, да и то же Быково имели и меют 2 параллельные ц/бетонные ВПП и перрон, находящийся между ними. Так что "разширяй-не-хочу".
А ИЛ-86 так спроектирован (двигатели под таким углом наклонены к покрытию), что газы от его двигателй рвут асфальт, как Тузик грелку. ЕСли б вы видели, как на ВПП перед взлетом, когда ИЛ-86 дает газу - сзади рвет сразу 200 квадратных метров верхнего слоя покрытия - незабываемое зрелище! Весь этот огромный кусок ДВЕСТИ КВАДРАТНЫХ МЕТРОВ (!!!) отрывается от нижнего слоя, встает на высоте 20-30 см над покрытием и висит в воздухе секунд 10-15. А потом с ближнего края, чуть наконец задранного - отрываются кусочки и тут же все покрытие заворачивается и летит назад со страшнйо скоростью, разлетаясь при этом на мельчайшие куски. И таких случаев было несколько.
лето, ПАПа, солнце

О катастрофе самолета польского президента. Беспристрастно ...

Мой френд Сергей Веревкин отвечает на вопросы одной и газет:
1. Во-первых, прошу коротко описать свою авиационную карьеру. На каких самолётах Вы летали. Какие функции Вы исполняли после перехода в контроль полётов и управления аэродромами?
Ответ: У Вас несколько неверные данные о моей «авиационной» карьере. Я не «летчик» – я – «аэродромщик». В 1975 г. окончил Московский Автомобильно-Дорожный Институт по специальности: изыскание, проектирование, строительство и эксплуатация аэродромов и аэропортов, стал работать в аэропорту Внуково начальником смены аэродромной службы. В 1976 г. переведен инженером по эксплуатации аэродромов в Московское транспортное управление Гражданской авиации (МТУ ГА), куда входили аэропорты Внуково и Домодедово. Там быстро стал заместителем начальника отдела эксплуатации наземных сооружений (ОЭНС), в 1981 г. назначен заместителем начальника аэропорта Внуково по службам аэродромного обеспечения. Мне подчинялись:

- аэродромная служба,
- «электрослужба» ЭСТОП (Электро-свето-технического обеспечения полетов),
- служба ГСМ (горюче-смазочных материалов),
- «автобаза» ССТиАМ (служба спецтранспорта и аэродромной механизации).

Мои службы обеспечивали полеты топливом, ВСЕЙ техникой, содержанием аэродрома, содержанием огней подхода, посадки и т.д. на аэродроме и на подходе и всего свето-электрического оборудования.
По своему рангу меня часто назначал командир Внуково ответственным руководителем по Внуковскому объединению за подготовку рейсов «Литер-А» - их прием или отправки.
2. Вы знаете отчет Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) и приложенное к нему „Замечания Республики Польша”? Какое у Вас общее впечатление после этого чтения?
Ответ: Отчета МАК не читал – его у меня нет. Есть Замечания польской стороны к Отчету МАК, а также опубликованные российской стороной стенограммы:

- телефонные переговоры в комнате диспетчера;
- радиообмен «земли» с КВС ТУ-154 – как «версия № 1», так и весь текст – с матерщиной;
- разговор на открытом микрофоне в комнате диспетчера.

Исходя из чтения этих документов (я изучил внимательно только замечания польской стороны в части того, что полякам не было передано из документов, не даны ответы, не предоставлена возможность), а также анализа сообщений российских СМИ, вырисовывается, что:
- Отчет МАК составлен, то ли из-за некомпетентности специалистов, его составлявших, то ли по какой-то другой причине (причинам?) - безграмотно. Нет простейших документов, не составляющих какой-либо государственной тайны, к примеру, данных по магнитному склонению, точной высоте аэродрома над уровнем моря и т.д.?! Так что полнота его составления – увы, оставляет желать лучшего;
- В Отчете МАК, несмотря на декларируемость относительно непредвзятости его составлявших, прослеживается желание найти хоть какую-то зацепку вины КВС. К примеру, утверждается, что имевшийся у КВС налет 3.000 часов – очень мал!? Но это для российских пилотов большой налет! Составлен анализ действий и психологический портрет только КВС, а остальные члены экипажа, люди, находившиеся в кабине ТУ-154, РП, АД, РЗП, другие люди, находившиеся в комнате диспетчера – где их «портреты», где анализы их действий?
- не объяснены многие загадки – зачем в комнате диспетчера находилось ПЯТЬ человек вместо одного диспетчера? Какие у них были полномочия? Какие они играли роли – что делал каждый из них и с какой целью? Кому К. докладывал и с какой целью? Кто такие В.И и О.Н., что они делали, с какой целью? Куда девалась видеозапись, если по показаниям РЗП – все работало? Вопросов столько, что только перечисление их займет два листа…
3. Существо отчёта МАК - обвинение польского экипажа. Военный контроль полётов по мнению МАК действовал безошибочно. Не установлены также никакие неправильности в аэропорту. Что Вы думаете об этом? Почему МАК так тенденциозный? Это достоверное учреждение?
Ответ: Начну с конца Вашего вопроса. Collapse )