pap_a (pap_a) wrote,
pap_a
pap_a

Categories:

О катастрофе самолета польского президента. Беспристрастно ...

Мой френд Сергей Веревкин отвечает на вопросы одной и газет:
1. Во-первых, прошу коротко описать свою авиационную карьеру. На каких самолётах Вы летали. Какие функции Вы исполняли после перехода в контроль полётов и управления аэродромами?
Ответ: У Вас несколько неверные данные о моей «авиационной» карьере. Я не «летчик» – я – «аэродромщик». В 1975 г. окончил Московский Автомобильно-Дорожный Институт по специальности: изыскание, проектирование, строительство и эксплуатация аэродромов и аэропортов, стал работать в аэропорту Внуково начальником смены аэродромной службы. В 1976 г. переведен инженером по эксплуатации аэродромов в Московское транспортное управление Гражданской авиации (МТУ ГА), куда входили аэропорты Внуково и Домодедово. Там быстро стал заместителем начальника отдела эксплуатации наземных сооружений (ОЭНС), в 1981 г. назначен заместителем начальника аэропорта Внуково по службам аэродромного обеспечения. Мне подчинялись:

- аэродромная служба,
- «электрослужба» ЭСТОП (Электро-свето-технического обеспечения полетов),
- служба ГСМ (горюче-смазочных материалов),
- «автобаза» ССТиАМ (служба спецтранспорта и аэродромной механизации).

Мои службы обеспечивали полеты топливом, ВСЕЙ техникой, содержанием аэродрома, содержанием огней подхода, посадки и т.д. на аэродроме и на подходе и всего свето-электрического оборудования.
По своему рангу меня часто назначал командир Внуково ответственным руководителем по Внуковскому объединению за подготовку рейсов «Литер-А» - их прием или отправки.
2. Вы знаете отчет Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) и приложенное к нему „Замечания Республики Польша”? Какое у Вас общее впечатление после этого чтения?
Ответ: Отчета МАК не читал – его у меня нет. Есть Замечания польской стороны к Отчету МАК, а также опубликованные российской стороной стенограммы:

- телефонные переговоры в комнате диспетчера;
- радиообмен «земли» с КВС ТУ-154 – как «версия № 1», так и весь текст – с матерщиной;
- разговор на открытом микрофоне в комнате диспетчера.

Исходя из чтения этих документов (я изучил внимательно только замечания польской стороны в части того, что полякам не было передано из документов, не даны ответы, не предоставлена возможность), а также анализа сообщений российских СМИ, вырисовывается, что:
- Отчет МАК составлен, то ли из-за некомпетентности специалистов, его составлявших, то ли по какой-то другой причине (причинам?) - безграмотно. Нет простейших документов, не составляющих какой-либо государственной тайны, к примеру, данных по магнитному склонению, точной высоте аэродрома над уровнем моря и т.д.?! Так что полнота его составления – увы, оставляет желать лучшего;
- В Отчете МАК, несмотря на декларируемость относительно непредвзятости его составлявших, прослеживается желание найти хоть какую-то зацепку вины КВС. К примеру, утверждается, что имевшийся у КВС налет 3.000 часов – очень мал!? Но это для российских пилотов большой налет! Составлен анализ действий и психологический портрет только КВС, а остальные члены экипажа, люди, находившиеся в кабине ТУ-154, РП, АД, РЗП, другие люди, находившиеся в комнате диспетчера – где их «портреты», где анализы их действий?
- не объяснены многие загадки – зачем в комнате диспетчера находилось ПЯТЬ человек вместо одного диспетчера? Какие у них были полномочия? Какие они играли роли – что делал каждый из них и с какой целью? Кому К. докладывал и с какой целью? Кто такие В.И и О.Н., что они делали, с какой целью? Куда девалась видеозапись, если по показаниям РЗП – все работало? Вопросов столько, что только перечисление их займет два листа…
3. Существо отчёта МАК - обвинение польского экипажа. Военный контроль полётов по мнению МАК действовал безошибочно. Не установлены также никакие неправильности в аэропорту. Что Вы думаете об этом? Почему МАК так тенденциозный? Это достоверное учреждение?
Ответ: Начну с конца Вашего вопроса. Я не могу утверждать – достоверное учреждение МАК, или недостоверное, так же, как и утверждать что-то про тенденциозность МАК. Но я вижу вопросы, на которые Отчет МАК не дает ответов, и загадки, которые там никак не объяснены – все это судя по Замечаниям польской стороны. И мне там тоже многое непонятно.
Теперь об Отчете МАК. Он обходит вниманием ВОПИЮЩЕЕ НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ РАДИООБМЕНА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ – РАДИООБМЕН ТОЛЬКО НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ;
Он никак не объясняет, почему диспетчер все время выдавал КВС данные о том, что ТУ-154 снижается в створе глиссады все время говоря «идете по курсу, глиссаде». Даже, когда ТУ-154 прошел удаление от ВПП в 2 километра!! При этом говорилось, что кто-то из экипажа с неизвестно какой целью неверно установил альтиметр и получилось расхождение с истинной высотой в 170 метров. НО ведь диспетчер говорил – борт снижается в створе глиссады! Значит – и у него были неправильно установлены или неправильно работали соответствующие приборы?! Тогда кто у него всё это сделал «с неизвестно какой целью»?
4. МАК говорит о „беспрецедентном сотрудничестве” с польской стороной. Тем временем мы не получили свыше сотни заказанных документов, в том числе основных регламентов работы службы контроля полётов в аэропорту Смоленск Северный и документации аэродрома, а также звукозаписей из вышки. Откуда вытекает такое отношение? Что МАК хочет спрятать?
Ответ: Может быть, «беспрецедентное сотрудничество» МАК как раз и выражается в том, что в переданном Польше Отчете не хватает огромного массива документов, которые наверняка есть, или которые должны были быть созданы в ходе честного и всеобъемлющего расследования? Вы спросили «откуда вытекает такое отношение? Что МАК хочет спрятать?» - здесь можно только гадать, а гадать не хотелось бы…
5. Вы знакомы лично с кем-нибудь из руководства МАК, а особенно с Татьяной Григорьевной Анодиной. Может быть, у Вас есть какие-то интересные воспоминания связанные с нею?
Ответ: В начале 80-х я не раз видел ее – во Внуково, в самом Министерстве ГА. Тогда она была Начальником ЦУЭРТОС ГА (Центрального Управления Электро-Радио-Техническго Обеспечения полетов и Средств связи). Такая элегантная дама, всегда с отлично только что уложенной сложной прической, в шикарной, всегда распахнутой (чтобы были видны генеральские шитые золотом погоны на плечах и золотые веточки на воротнике форменного кителя - У нее была 14-я категория в табели о рангах МГА (у Министра была 16-я) – одна широкая и две узкие полоски на погонах) импортной новенькой дорогой дубленке, не выходившая, буквально вылетавшая из служебной черной «Волги». Любила покрасоваться, показать со всех сторон себя, любимую. Жена министра авиационной промышленности СССР Плешакова - именно этим мы объясняли бешеный рост ее карьеры. Ее ранг соответствовал званию генерал-полковника в армии. Стала лауреатом Государственной премии, награждалась орденами и медалями СССР. Ее сын Александр Плешаков Председатель Совета директоров «Трансаэро», его жена – гендиректор там, а сама она – член совета директоров. Именно поэтому компания «Трансаэро» с самогоначал своей деятельности получила невиданно щедрые условия – и по вооружению авиапарка американскими «Боингами» и европейскими «Эйрбасами», и по преференциям.
6. Как Вы оцениваете самолёт Ту-154М? Разверните, пожалуйста, мысль о том, что он „морально устарелый”. Это хорошая и безопасная машина для VIP-полётов?
Ответ: Моральная устарелость его заключается в том, что он «шумный», «жрет» много топлива. Потому что двигатели по сравнению с «западными» - тяжелые, маломощные, копят сильно. Кресла там для пассажиров неудобные, тесные. Но машина крепкая. Планер (фюзеляж) у него крепкий. Надежность планеров и их хорошая аэродинамика – единственное преимущество всех советских гражданских самолетов. Я сам видел своими глазами, как зимой во Внуково экипаж посадил ТУ-154 с невыпущенным правым шасси – он коснулся левым шасси покрытия и до последнего «держал» борт «на аэродинамике», задрав нос. И только в самый последний момент опустил нос. И борт катился по ВПП с одним крылом на покрытии, высекая искры и огонь. Но крыло - не отломалось и не загорелось. Если следить за бортом и двигателями - надежная машина. Просто если его сравнивать с другими с-тами, это все равно, что сравнить «Варшаву» с «Полонезом».
А VIP-полет ничем не отличается от простого полета. Полет – он и есть полет. Просто к его обеспечению на земле предъявляются другие, очень жесткие, требования.
7. У Вас есть огромный опыт в обслуживании полётов спецсамолётов с VIP-персонами (ведь в аэропорту Внуково расквартирована команда „Россия”). А Вы лично сами считаете, что Смоленск Северный это соответствующий аэродром для этого типа полётов? Учитывая древонасаждение воздушного подхода самолёта к посадке, дефектное освещение, отсутствие метеорологического бюро (метеопрогнозы выполняет станция в Твере), неучастие аэродрома в обмене данными о погоде и т/д.
Ответ: «Команда «Россия» - в мое время он назывался 235-й Отдельный Авиаотряд (235-й ОАО), и обслуживал только VIP-ов.
Что касается «Северного». Из того, что я знаю из СМИ про него – это закрытый (не в смысле секретности, а в смысле того, что он не эксплуатируется) военный аэродром. Даже закрывшийся гражданский а/д, чтобы привести в готовность к полетам – надо сделать очень много. А военные аэродромы (мне пришлось во время службы в Польше в 1984-1988 гг. в штабе советской воздушной армии очень хорошо узнать, как эксплуатируются военные аэродромы) эксплуатируются на порядок хуже гражданских.
Думается, на «Северном» с момента его закрытия никаких работ по поддержанию аэродрома в эксплуатационной готовности, скорее всего, не было. Там, скорее всего, просто оставили на отстой с-ты ИЛ-76 и охрану, чтобы их не разворовали. А кто там в это время следил не только за состоянием, но и за поддержанием в постоянной эксплуатационной готовности – того же светотехнического оборудования, радиотехнического оборудования – ГРМ, БПРМ, ДПРМ, КРМ, тех же РДВ – регистраторов дальности видимости, самого аэродрома? Кто швы между плитами на ВПП резино-битумной мастикой заливал? А ведь их регулярно надо заливать – мастика - она от времени, от воздействия осадков и температур - выкрашивается. И где эту РБВ брали, где разогревали? Кто траву окашивал на БПБ и КПБ, и в зонах подхода? А ведь это – площади каждая БПБ – по 250.000 кв. метров, да еще и КПБ – 100.000 кв. метров. Тракторами с косилками? А кто горючку на это выделял, запчасти, косилки и т.д. и т.п. – если а/д уже закрыт? Кто эти зоны подхода убирал от растущих деревьев? Кто следил за огнями подхода, чтобы их не свинтили, провода не срезали? Кто восстанавливал свинченные огни и срезанные провода? Откуда их брали, если а/д закрылся и ничего этого уже не выделялось? Да и если там осталась комендатура, то состав ее, скорее всего, человек 15-18. 3-4 командира и солдатики из охраны. Их хватит только на круглосуточное обеспечение 3-4-х постов. И все. А длина ВПП 2,5 км, да еще подходы по несколько км с каждой стороны ВПП. И потом – солдаты охраны не умеют ни за а/д ухаживать, ни РБВ разогревать и потом точно заливать в швы, ни на тракторах работать и т.д. и т.п.
Что касается метеостанции в Твери. На а/д должна быть своя метеостанция. Со мной связывался человек из «Северного» - о том, что там иногда бывали неожиданно быстро возникавшие туманы – именно в том месте, где борт заходит на посадку. И что - метеостанция в Твери «увидит» этот локальный туман в районе подхода к ВПП? Сомневаюсь.
О том странном тумане. Тот человек сообщил такую загадочную для меня вещь. Якобы лет 10 назад на посадку заходил с этого же курса ИЛ-76 того самого авиаполка. И перед посадкой над низиной, что находится в зоне подхода – быстро образовался густой туман. Борт разбился. Когда случай расследовали, оказалось: когда над низиной в зоне подхода (тем самым «оврагом», что там находится) образовывается густой туман, в этом месте возникает «воздушная яма». Над образовавшейся «воздушной ямой» у борта резко клюет вниз нос, а тяги двигателей опять задрать нос – не хватает. Ведь борт летит, уже порядочно погасив скорость, он же снижается. И вместо того, чтобы подняться, он с ускорением летит к земле. После того расследования было приказано при тумане с этого курса борты на ВПП не сажать, только с другого, противоположного.
10 апреля также образовался такой же туман. Тот человек прямо так и сказал – какой-то странный туман – буквально на полчаса, а потом опять все ясно. В Отчете МАК указано, что РЗП, полковник Краснокутский – бывший командир того самого авиаполка. Но, по идее, тогда он вроде бы должен был помнить про тот трагический случай. Но это надо у него спросить.
8. Вот некоторые ошибки действия контроля полётов: не передана экипажу информация о видимости ниже минимума назначенного для аэродрома вертикальная 100 метров). Руководитель полётов русским самолётам подавал данные о ветре (сила и направление), горизонтальную видимость, давление и температуру. Польские самолёты получали только давление и температуру (!). А вертикальная высота не даже не определялась. Руководитель зоны посадки (РЗП) подавал ошибочную информацию из радиолокатора РСП (повторял «на курсе, глисаде», что было неправдой).
Это разве не значащие неполадки?
Ответ: Вы уже не первый раз употребляете словосочетание «контроль полетов». Но это неправильно – надо говорить «управление полетами». РП – это «руководитель полетов», и не «контролер полетов». Диспетчер управляет посадкой борта, а не контролирует ее. Очень важно понимать все эти неслучайные термины правильно.
То, что вы сейчас сказали – прямое нарушение правил радиообмена. Диспетчер всегда дает данные по горизонтальной и вертикальной видимости, состоянию ВПП, скорости и направлению ветра. Это все очень важно знать КВС при посадке. Кстати, вы при этом упомянули РП. Но это – еще одно нарушение правил радиообмена при управлении посадкой борта. С КВС ведет радиообмен только один человек – диспетчер посадки. РП вмешивается в радиообмен только тогда, когда он отстраняет диспетчера от работы (и, кстати, сообщает об этом на борт, чтобы КВС знал, кого теперь ему слушаться). А тут с КВС кто только не разговаривал – и диспетчер, и РП, и РЗП, и экипаж польского борта. находящегося уже на а/д. Ну откуда КВС ЯК-40 мог знать точное значение дальности видимости? У него же нет прибора регистратора дальности видимости – он в распоряжении диспетчера есть (или, по крайней мере – должен быть. И не в Твери, а здесь, на аэродроме)! КВС обязан был принимать во внимание только информацию от диспетчера посадки – а тот ничего про видимость 200 метров так и не сказал!
А слова диспетчера «на курсе, глиссаде» - самые загадочные и до сих пор никак не объясненные слова! «На курсе, глиссаде» означает: посадка протекает не то, что нормально – идеально! И по высоте, и по отклонениям вправо-влево, и по курсу, и по скорости. Борт идет точно в створе глиссады – луча под наклоном 2 град 40 мин от зоны приземления на ВПП!
Это не «неполадки» - не нахожу слов, чтобы сказать – что это…
9. А в случае атмосферных условий ниже минимума аэродром не должен быть просто закрыт?
Ответ: Когда метеоусловия достигают величин, при которых а/д не может безопасно принимать самолеты, РП (на то он и руководитель полетов, вот тут-то он и вступает в активную личную работу!) закрывает а/д «по метеоусловиям». Вы, наверно, сами оказывались в такой ситуации – хотите улететь, к примеру, из Варшавы в Москву, а в аэропорту Варшавы объявляют: «рейс Варшава-Шереметево отменяется (или переносится). Аэропорт Шереметево закрыт по метеоусловиям». А еще РП может закрыть а/д:
«по неготовности аэродрома» - если ВПП занесена снегом или покрыта гололедом,
«по боковому ветру» - если тот превышает допустимые для этого а/д величины,
«по отсутствию запасных аэродромов» - когда в аэропорту прибытия все отлично, но все запасные для этого а/д аэропорты закрыты по каким-то причинам.
10. Какой мог быть статус полёта самолёта польских Воздушных Сил? Самолёт был военный, экипаж - военный, перевозил президента и официальную делегацию, а МАК утверждает, что это гражданский полёт, не государственный.
Ответ: В СМИ и Отчете МАК сказано ясно и четко: рейс проходил в ранге «Литер-А». Когда ваш Войцех Ярузельский прилетал за день до объявления 13 декабря 1981 г. военного положения в Польше к нам во Внуково (это как раз было 11, а в мой день рождения 12 декабря – он улетел) на военном АН-24, было нам объявлено – рейс «Литер-А». «Литер-А» - он и есть «Литер-А». Неважно, кто, куда, на чем, в каком составе, и с какой целью летит. По крайней мере, так было тогда. «Литер-А» не относится к самолету, экипажу, составу пассажиров, он относится к рейсу. И все требования обеспечения рейса рангом «Литер-А» распространяются на рейс. Простите за тавтологию. По крайней мере, так было тогда.
Tags: катастрофа
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment